プリウス歴代モデルを紹介！初代～最新5代目までの進化とは？

プリウス コンセプト（1995）

トヨタは、エンジンと電気の両方を使うハイブリッド技術の研究自体は1960年代後半には着手していたといいます。しかし、当時は性能要求を満たす2次電池（※）が存在しなかったため、1980年代初頭にそのプロジェクトは中断されていました。
※充電して繰り返し使える電池のこと

時が経ち、1990年代初頭には社内で「21世紀のクルマ」に関する議論が活発になり、その結果、1993（平成5）年にプリウスにつながる開発がスタート。このプロジェクトが「G21プロジェクト」です。内山田竹志主査を中心に、21世紀をリードする画期的な燃費向上への取り組みが始まりました。

G21プロジェクトが立てた当初の目標は、エンジンの効率向上を軸に、燃費性能を既存エンジンの1.5倍に引き上げることでした。しかし、当時の技術担当の和田明広副社長の指示で、2倍という高い目標値へと修正。1994年夏の時点では、まだハイブリッドは考慮されていなかったといいます。

しかし、1995年秋の東京モーターショーにコンセプトカーを出すことが決定。既存エンジンの燃費の2倍を達成するため、ここで初めてエンジンと電気を組み合わせるハイブリッド（2つ以上の動力源をもつという意味）を出すことが決まったそうです。

当初はモーターショー用の車両を開発していたG21プロジェクトでしたが、ショーの1年前となる1994年秋から冬にかけて社内の雰囲気が大きく変化し、市販モデルもハイブリッドでいくという方針が決定しました。同プロジェクトはハイブリッドシステムの開発へと急転換し、蓄電装置にキャパシタを採用した試作モデルを開発。1995年秋の東京モーターショーに間に合わせました。

その後、1996年にはハイブリッド開発を加速するため、システム制御や電動ユニットなどの開発部署を一元化するための組織改造まで実施。EV開発部と統合されて、のちの「EHV技術部」へと発展しました。

コンセプトカーの構想開始からわずか2年。市販型を見据えたコンセプトカーにまで発展した開発には相当なプレッシャーと苦労があったものと想像つきますが、こうした背景があったからこそ初代プリウスが世界に大きなインパクトを与えることができたのだと考えられます。

初代プリウス（1997-2003）

1997年に発売された初代プリウス。「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーは有名です。トヨタは当時、21世紀に向けて、「クリーンで安全な魅力あふれる商品提供による、住み良い地球と豊かな社会づくり」という基本理念に基づいたエコプロジェクトを展開しており、そのフラッグシップともいえるのがこのプリウスでした。

初代プリウスに搭載されたパワートレーンは、トヨタハイブリッドシステム（略称はTHS）と名付けられた1.5L直列4気筒ガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせた新しい駆動システムです。10・15モード走行燃費は28km/Lという低燃費を達成し、従来のガソリンエンジン搭載のオートマチック車に比べて約2倍の燃費性能を実現。またCO2の排出量は約1/2に、CO、HC、NOXも規制値の約10分の1にまで低減し、クリーンな排出ガス性能も備えました。

低燃費やクリーン排出ガスだけでなく、加減速の多い市街地等の走行時には回生ブレーキとエンジン停止システムなどの恩恵によって燃費を画期的に高めつつ、加速時にはモーターによる駆動力のアシストを最大限に活用することで従来のガソリン車並みの加速性能を実現。走行中に一定の充電状態を維持されるよう制御されているので外部から充電する必要がなく、従来と同じくガソリン給油のみでOKという利便性もありました。

初代プリウスに織り込まれた技術はこれだけではありません。当時最新のコンピューター解析を駆使して開発されており、空気の流れをスムーズにするボディ形状の採用や、車床下のフラット化を行い、高い全高かつ全長が短いプロポーションにもかかわらず、当時トップレベルの空力性能（Cd=0.30）を実現。高張力鋼板の大幅採用などにより、高剛性かつ軽量なボディとしたことも低燃費に貢献しました。また、従来の油圧パワーステアリングに比べ約3％の低燃費を実現する電動パワーステアリングを採用し、転がり抵抗の少ない低燃費タイヤや超軽量アルミホイールも採用しました。

初代プリウスの開発は、未踏の技術および専用車両を約2年間で量産化するという、まさに異例のプロジェクトでした。また、世界初のハイブリッド量産乗用車であったことから、発売後に生じる不具合やトラブルが発生した際にすぐに対処できるよう、技術、サービス、品質保証の合同チームによる特別体制が敷かれていたのも特徴的です。

先進的な内外装デザインをまとい、低燃費と排出ガス低減を実現する新しいパワートレーンを採用した初代プリウス。ハイブリッド車としてのアイデンティティを様々な面で打ち出し、日本カー・オブ・ザ・イヤー（1997～1998）も受賞しました。

初代プリウスは、2000年から北米や欧州など海外でも販売を開始します。環境技術の高さと先進性、革新性が高く評価され、累計販売台数は12.3万台を達成（日本6.5万台、海外5.7万台）。世界のハイブリッド車をリードした一台となりました。

2代目プリウス（2003-2009）

2003年9月に登場した2代目プリウスは、「ハイブリッド新時代の先駆け」として全てが一新されました。ボディスタイルは、初代プリウスのセミノッチバック4ドアセダンから、5ドアハッチバックへと大変更。全長をプラス135mm、ホイールベースもプラス150mm延長し、全幅も30mmほど広げたことで室内スペースを拡大。トライアングルモノフォルムと名付けられたキャビンを中心に三角形をモチーフとするエクステリアデザインへと変更したことで、優れた空力性能とゆとりのある室内空間の両立を実現しました。

2代目プリウスのパワートレーンは、初代のTHSを改良した新世代のトヨタハイブリッドシステム「THS II」を搭載し、10・15モード燃費は（2003年当時）世界最高レベルの10・15モード走行燃費35.5km/L（※JC08モード走行燃費29.6km/L）に向上。さらに、THS IIはモーター出力を先代比約1.5倍に高めており、ハイブリッドならではの応答性の良さ、なめらかさ、そして力強さを飛躍的に向上させることにも成功しました。

また2代目プリウスは、滑りやすい路面を走行した場合でも、高い操縦性と安定性となるよう車側がアシストしてくれる世界初（当時）のステアリング協調車両安定性制御システム「S-VSC」を採用したほか、縦列駐車をする際などにステアリングホイールの操作を補助する世界初（当時）の「インテリジェントパーキングアシスト」、早朝・深夜などの走行に配慮して、スイッチ操作でクリーンなモーターのみでの走行を選択できる世界初（当時）の「EVドライブモード」も搭載しました。

ほかにも、キーを取り出すことなくドアの施錠・解錠ができるスマートエントリー＆スタートや、キーを回す必要がなくスイッチを押す操作でスタートができるプッシュボタンスタートなど、当時の先進電子制御システムを装備したことも特徴です。

この2代目プリウスは、日本をはじめ、北米を中心に世界で40以上の国・地域で販売され、最終的な累計販売台数は119.2万台を達成（日本36.0万台（※）、海外83.1万台）、初代モデルのおよそ10倍も売れたハイブリッド車となりました。
※日本では2009年5月の3代目発売時から、2代目プリウスを「プリウスEX」として併売。2011年12月生産終了までの台数を含む

3代目プリウス（2009-2015）

3代目プリウスは2009年5月に登場。大ヒットした2代目プリウスの流れを受け継いだうえで、さらに「圧倒的な環境性能」と「走る楽しさ」をより高いレベルで両立するため、システム全体の90パーセント以上を新開発した新しいハイブリッドシステム「リダクション機構付のTHS II」を搭載しました。また、世界トップレベル（当時）の空力性能なども加わることで、（2009年当時）世界トップとなる10・15モード走行燃費38.0km/Lを達成（JC08モード走行燃費は32.6km/L）。同時に、トヨタの2.4Lエンジン車並の動力性能も実現しました。

3代目プリウスのハイブリッドシステムに用いたエンジンは、新開発の1.8L直列4気筒ガソリンエンジン「2ZR-FXE」。燃費を向上させつつ、パフォーマンスも上げるため、2ZR-FXEには様々な技術が投入されています。

排気量を従来の1.5Lから1.8Lへとアップしたこともそのひとつ。パフォーマンスを上げると同時に、エンジン回転数を下げることで燃費向上を狙いました。また「電動ウォーターポンプ」を使用し、必要なときに必要な量だけエンジン冷却水を循環させるシステムとしたことで、エネルギーを節約して燃費低減に貢献しました。ほかにも、排気ガスを高効率EGRクーラーで冷却し、その後吸気経路に再循環させる「クールEGRシステム」を採用し、これによってエンジンの燃焼効率を向上させました。

また3代目プリウスは、ハイブリッドシステムのパワーコントロールユニットの小型・軽量化・低コスト化を実現したことで、低燃費かつ高出力化、そして多くの車種へ展開できるよう汎用化にも成功。パワーコントロールユニットは約40％の小型化し、電気モーターは大きな駆動力を発生するリダクションギヤと集中巻線を採用することで、小型化・高出力化を図りました。

さらには、ソーラーパネルをムーンルーフに搭載し、発電した電力で駐車中の室内の換気を行うことで、室温の上昇を抑制する「ソーラーベンチレーションシステム」と、乗車する前に車外からエアコンを作動させて温度を下げる「リモートエアコンシステム」も採用するなど、時代の先端をいく装備も備えました。

この3代目プリウスは発売開始後の1ヶ月間で、1万台の国内月販目標に対して約18万台も受注し、納車は最大で約7ヶ月待ちという大ヒットを記録。国内販売だけでも、2009～2015年の期間でおよそ165万台が販売されたメガヒットカーとなりました。2度目となる日本カー・オブ・ザ・イヤー（2009～2010）も受賞しています。

4代目プリウス（2015-2023）

4代目プリウスは2015年12月に登場。トライアングルシルエットを引き継ぎながら、TNGA（トヨタニューグローバルアーキテクチャの頭文字、クルマを骨格から変えて基本性能と商品力を大幅に向上させる取り組み）による大幅な低重心化によって、従来型に対し全高を20mm下げ、ルーフピークを170mm前に出し、さらに進化させた空力デザインへと大幅に改良されました。これによって、エクステリアデザインはエモーショナルかつアグレッシブになり、Cd値も世界トップレベル（当時）の0.24を達成しました。

このTNGAの思想に基づくクルマづくりによって、4代目プリウスのボディ剛性は、約60パーセント向上。スポット溶接に比べて溶接打点の間隔を狭くしたレーザースクリューウェルディング（LSW）や構造用ボディ接着剤を採用し、板金の接合剛性を上げたことで、安定した走りやしっとりとした上質な乗り心地を実現しました。

リヤサスペンションにはダブルウィッシュボーン式を新採用し、走る楽しさや快適性を向上。衝突回避支援パッケージの「Toyota Safety Sense P」や「ITS Connect」など先進の安全技術も採用し、滑りやすい雪道の発進シーンでなど安定性が増すE-Four（電気式四輪駆動方式）も新たに開発され、プリウス初の四輪駆動が設定されました。

エンジンはクラストップレベル（当時）の最大熱効率40％を実現した、排気量1.8Lの改良型2ZR-FXEを採用。吸気ポートやピストン形状の改良、点火の高エネルギー化によって燃焼速度を上げ、大量のEGR（排気再循環）ガスを導入することで燃焼効率を向上させました。

また、冷却水通路を改良してエンジン内部温度を最適化し、各摺動部品（※）のフリクション低減や低粘度オイルの採用によって熱効率も向上。エンジン冷却水流量切り替えバルブの追加や、エンジン暖機を早めるシステムを初採用（当時）したことで冷間燃費も向上させています。
※機械などで擦れながら滑らせて動く部品（ベアリング、ギヤなど）のこと

加えて、モーター、トランスアクスル、パワーコントロールユニット、駆動用バッテリーの小型・軽量化、低損失化も行い、スペース有効活用と燃費向上に貢献しました。

なかでもパワーコントロールユニットは約20パーセントの損失低減を実現しながら小型化したことで、トランスアクスルの直上搭載を実現しました。その結果、従来はラゲージスペースにあった補機バッテリーをエンジンルームへ移動することができ、あわせて駆動用バッテリーをリヤシート下に配置したことで、荷室を従来型446Lから502Lへ拡大することができました。また駆動用バッテリーも、リチウムイオン電池とニッケル水素電池の両方を新開発して高性能かつ小型化を図り、リヤシート下へ搭載したことで燃費向上にも貢献。JC08モード燃費は40.8km/Lを実現しました。

この4代目プリウスは、2015年12月～2022年12月の国内総販売台数でおよそ80万台、年間平均11万台を売り上げました。幅広い車種にハイブリッド技術の搭載が進んだこともあり、3代目に対して販売台数が減少したともいえますが、「ハイブリッドを拡げる」というプリウスの役割は十分に達成したと考えられます。

5代目プリウス（2023-）

2023年1月、5代目となるプリウスが登場しました。歴代プリウスのアイコンである「モノフォルムシルエット」を継承しながら、より低重心かつワイドスタンスでスタイリッシュなプロポーションへと大変身を遂げた5代目プリウス。

長く愛される車になるため、エクステリアはシンプルでありながら抑揚のあるボディデザインとし、「感性に響くエモーション」と「普遍的な美しさ」を実現。熟成を重ねたTNGAプラットフォームをベースに、エモーショナルなデザイン・走りを実現するための改良を施した第2世代TNGAプラットフォームを採用したことで、低重心化および大径タイヤの採用を実現しました。インテリアも広々とした空間と運転に集中しやすいコックピットを両立した「アイランドアーキテクチャー」コンセプトに、すべての操作スイッチが直感的に操作できるようにしたことでドライビングを楽しめる室内空間を実現しました。

5代目プリウスのハイブリッドユニットは、第5世代のハイブリッドシステムとなりさらに進化。2.0Lと1.8Lの2種類のハイブリッドシステムを設定し、燃費性能はKINTO専用車の「U」グレードで32.6km/L（WLTCモード）を達成しました。シリーズ最大径となる19インチタイヤを装備した「Z」および「G」グレードでは、従来型を上回る28.6km/L（WLTCモード）を達成しています。 

特に2.0Lモデルは、新たにハイブリッドユニットの設計をやり直したことで小型・軽量・高効率化に成功しており、システム最高出力は従来型（※）比1.6倍となる144kW（196PS）を達成。車速とエンジン回転数がシンクロし、ドライバーの思い通りに車が反応する心地よさも実現しており、乗った人を「虜にさせる走り」を高い次元で実現しています。
※プリウス A“ツーリングセレクション”（1.8L HEV・2WD、17インチタイヤ装着）のWLTCモード燃費27.2km/Lとの比較

1.8Lモデル（Uグレード・Xグレード）も、全ての電動モジュールを先代から刷新しており、低燃費と走りの良さに磨きがかけられています。ハイブリッドのシームレスな加速や軽やかな出足、ダイレクトな駆動力レスポンスを感じることができる仕上がりです。

初代から4代目に至るまで、燃費性能を重視してきたプリウスですが、5代目では走行性能や快適性、さらにはデザインまでも追求した、乗れば乗るほど愛着が湧くようなクルマへと進化をしました。その結果、自身3度目となる日本カー・オブ・ザ・イヤー（2023～2024）も受賞しています。

出会った瞬間に「一目惚れ」するように、自然と走りたくなる空気感、そして走るたび何度も「虜になる」ような、そんな存在になることを目指したのが5代目プリウスといえます。

歴代プリウスのまとめ

初代プリウスのベースとなったプリウスコンセプトから、最新の5代目プリウスについてご紹介しました。時代のニーズに応えるべく、世代を重ねるごとに燃費性能だけでなく走行性能やデザイン、先進装備に至るまで、全方位で進化してきたプリウス。その現時点の集大成が5代目プリウスです。車の買い替えを検討している方はぜひ、プリウスも検討に入れてみてはいかがでしょうか。

またトヨタとKINTOで立ち上げた新たなサブスクリプションサービス「KINTO Unlimited」の第一弾が、5代目プリウスのUグレードとして設定されています。

この「KINTO Unlimited」では、自動車保険（任意保険）や税金などの諸経費を、月額利用料に含めるKINTOのこれまでのサブスクリプションサービスに、新たに「ソフトウェアとハードウェアの進化＝アップグレード」と、「お客様の運転データを活用したクルマと人、双方の見守り＝コネクティッド」という2つの付加価値を加えています。

これらの付加価値の提供を通じて、クルマの価値を維持し、その分を月額利用料の引き下げにあらかじめ充当することで、月額18,480円（税込）からという価格を実現しました。

プリウスをご検討中の方は、ぜひ「KINTO Unlimited」に対応したUグレードもご検討ください。

最後に、KINTOについてご案内します。