「旧車の優しい乗り方」をジャーナリストがVintage Club by KINTOの「セリカXX」とともに伝授！

「旧車に乗る」ということは 

Vintage Club by KINTOが、興味深い旧車ビジネスを始めている。トヨタの旧車をレストアして貸し出すサービス。スポーティな人気車種を中心にラインナップは豊富だ。

今回、2026年1月15日～3月30日で開催されていたVintage Club by KINTOの東京キャラバンで乗ったのは、トヨタ「セリカXX（ダブルエックス） 2000GT」（1985年型）。

期待以上に楽しいドライブで、クルマから降りたあとも記憶に残る。旧車人気の理由がわかるような気になった。

昨今のクルマ界で特筆すべきは、旧車の（異常なほどの）人気ぶりだ。

ある程度、歳をとった人が“憧れのクルマに乗ってみたい”と購入に踏み切るならまだわかる。いまの旧車人気は、20代からと、以前では考えられなかったほど、幅広い層に支えられている。

ある輸入車ブランドの広報担当者が言う。

「昔だったら誰も振り向かなかったようなモデルが、いま若い人たちに人気なことに驚きますが、クルマのことをよく知らないで乗り出して苦労しているケースも多々あるみたいです」

旧車とうまく付き合うには、ちょっとした心得みたいなものがある。といっても、そう難しくはないし、むしろちょっと気を使いながら乗ることが魅力といえるかもしれない。

レコードとかカメラとか、昨今の“古いものブーム”と通底しているものがある。手間のかけかたでいえば、コーヒーをゴールド（金）フィルターで淹れるとおいしい、というのとも、どこか近い。

私もこれまでいろいろ旧車に乗ってきた。ほとんどタダで手に入れて、新車が買えるほど金がかかったクルマもある。エンジンのオーバーヒートなんてお約束みたいなもので、シフトレバーが折れたことすらある。

いまのクルマしか知らない人は、ヘッドランプの球切れすら経験がないかもしれないけれど、それを差し引いても、「旧車の個性は魅力的」と考える人が増えてきていたら、なんとも楽しい。

オーバーヒートや燃料ポンプの故障やら、さまざまなトラブルを経験しても、いまだに旧車を持ち続けている私が言うのだから、ぜひ信用してほしい。

ここでは、私の経験をもとに基本的な心得をお伝えしたい。まずは、Vintage Club by KINTOをはじめ、「旧車に乗るとき」から。

心得1：変速機をやさしく扱う

エンジンのトルクを駆動輪に伝える際、おおきな役割を果たすのが変速機（トランスミッション）。オートマとかマニュアルとかいったり、ATとかMTといったりするアレのこと。米国ではMTのことを「スティックシフト」と呼ぶ。

どちらも、トラブルを避けるためのキモは共通。クラッチをいたわることだ。クラッチは、エンジンのトルクをプロペラシャフトに伝える際、変速機内のギアとシャフトを噛み合わせる役割を持つ。

今回は特に、マニュアル変速機のクラッチペダルの操作について、詳しくお伝えしよう（Vintage Club by KINTOのセリカXXもMTだった）。3つあるペダルの一番左、左足で踏む、クラッチを切り離すための操作ペダルだ。

ペダルを踏んで、シフトレバーを操作してシフトアップかシフトダウン。そのあと、左足の力を抜いていってペダルを戻しクラッチをつなげる。このときの左足に注意。ゆっくり戻していく。

“半クラ”といわれるのは、クラッチペダル操作だけで加減速ができる状態。ただし、大トルクのエンジンでこれを繰り返していると、エンジントルクに負けてクラッチ板がすり減っていく。クラッチ板がすり減ると、当然クラッチペダルを踏み込んでもクラッチが切れなくなる。

ここで意識してもらいたいのは、スマートなクラッチ操作。クラッチペダルの“ミートポイント”を知るのが肝要だ。

クラッチペダルには、踏みはじめにある程度“遊び”があり、なにも起こらない。さらに踏み込んでいくと、クラッチが離れるポイントがある。

つなぐときはもっとわかりやすくて、ペダルを床まで踏み込んで、そこから少しずつペダルを上に上げていくと、クルマが動きだすところが見つかる。そこがミートポイントだ。

そこで左足の力を抜けばクラッチはつながっていく。すかさずアクセルを踏み込んでいけば、スムーズな発進ができる。

エンジンのフライホイール（はずみ車）が大きな（重い）クルマでは、低回転域でのトルクが大きめで、クラッチ操作だけでの発進がやりやすい。一方、フライホイールが小さい（軽い）とエンジン回転がスムーズになるが、アクセルワークに気をつかう。こちらはスポーツカーに多い。

その違いを見極めるには、上記のようにアクセルペダル操作なしでクラッチペダルを床から戻していくことだ。

フライホイールが大きなクルマはそのまま走りだせるし、小さいクルマではガクガクガクッとショックがあって、エンジンがストール（エンスト）してしまう。

昔のポルシェ「911」を運転する場合、クラッチをさっとつなぎ、ドライブトレインがガクガクガクッとなる一瞬前に軽くアクセルペダルを踏み込んでやるのがよいとされた。

心得2：シフトワークはていねいに

MT車の最大の魅力は、手でシフターを操作してギアを変えること。

シフト作業は、実はけっこうデリケートなので、利き手でやるにこしたことはない。日本車は右ハンドルなので、「シフトは左手で」となる。左ハンドル車に乗って利き手でやってみると、驚くほどシフトが楽になる。左利きの人がうらやましくなる場面だ。

なぜかというと、シフター（シフトレバー）には個性があるからだ。

クルマによってはトラベル（ギアとギアの距離）が長かったり、ひっかかりを感じたりする、あるいは、どこにギアが入っているのかわかりにくいクルマもある。

重要なのは、クラッチを操作する“左足との共同作業”を意識することだ。クラッチをつなぐタイミングがシフトより早いと、ギア鳴りを起こすし、ギアボックスに負担がかかる。

クルマによっては、とくに2速とか、あるいはリバース（後退）用ゲートにギアが入りにくいことがある。抵抗感があったり音がしたりする場合だ。

そういうときは、ゆっくりやるか、クラッチペダルを踏み直してみるとよい。

人によっては、クラッチペダルを踏まなくてもエンジン回転が合っていれば、シフトアップもシフトダウンもできると言うけれど（たしかにできる）ギアボックスに負担がかかるのでオススメはできない。

心得3：給油のとき”オートストップ”を指定

「オートストップ」という言葉をご存知だろうか。私が有人サービスのサービスステーション（ガソリンスタンド）に行くと、必ず言うのが「オートストップで」だ。

これは給油ノズルの自動停止機能（オートストップ）を使って給油して、という意味。日本のサービスステーションは「満タン」が大好きみたいだけれど、給油口ぎりぎりまでいれると、燃料が洩れたりする。

とくに（昔の）欧州車は「満タン」対応でないので、「やめとけ」と私はずっと言われて続けてきた。

セルフサービスの場合、給油していて、給油ノズルが止まったところが「オートストップ」だ。

心得4：エンジンを壊さないために

ここからは「旧車を所有する」場合の心得をお伝えしよう。

まずはクルマの最重要機関のひとつ、エンジンから。エンジンは、前オーナーのクセが色濃く出る部分でもある。

エンジンオイルの粘度とか、点火プラグの熱価とかヘッドガスケットの厚さとか、あるいはカーブレター（キャブレター）とか燃料噴射装置の調整とかで、いじれる要素多数。

そのため、同じ車種でもキャラクターはまったく異なっていたりする。

カムシャフトを駆動するタイミングベルト（チェーンのときもある）などゴムや樹脂のパーツは劣化が進む。そのため、素性がわからないクルマに乗るときは、あまりエンジン回転を上げないほうがいいだろう。

エンジン回転は、クルマによっては速度計のとなりにある大きな回転計でわかる。乱暴を承知いえば、当初は3000rpmあたりをめどにシフトアップしていくといいだろう。

エンジン自体も、ブロックが金属疲労していることがある。ひどくなると壁に穴が空いて、冷却水が漏れ出す。

あるいは熱で変形してオイルが漏れることも多々ある。私は何度も経験して、新車で買ったドイツ車を2台、5年ぐらい（3万キロ程度）で廃車にした（涙）。

心得5：できるだけ交換する

「安いから」でなく「好きだから」という理由で中古車を買うなら、長く大切に乗っていたいもの。

トラブルの少ないドライブのことも念頭におくと、考えなくてはいけないのは、交換できるものは“できるだけ交換すること”だ。

エンジンの寿命を延ばすためにエンジンオイル（粘度はいちおうそのクルマに指定されたものを選んでおくのが無難）、そしてパワーや燃費を考えて、エンジンの点火プラグ。電極が減ると性能に影響が出るので、点火プラグの交換はぜひ勧めたい。

一般的な点火プラグは走行距離2万キロを目安に、白金プラグでは10万キロと言われているけれど、気になるなら交換を。

昔のクルマは、点火プラグの熱価でエンジンパワーが変化する。でもその領域は、プロショップに相談して選ぶべきだろう。

NGKスパークプラグなど専門メーカーのサイトで、車両ごとに適切なプラグがわかるので、まずはそこから始めるとよい。

言うまでもなく、ベルト類は要チェック。ゴムのものは特に。切れたらバルブとエンジンピストンが衝突して、泣きそうなほど高額な修理代になることもある。

バッテリーは3年を目安に交換するのがよい。特に街中でエアコンかけていて、夜間のドライブが多い場合、バッテリー比重計を買って、ときどき充電状態をチェックするとよい。比重計は廉価なので、ぜひ入手しておきたい。

心得6：足まわりはセイフティドライブの要

タイヤはもっとも重要な部品で、3年を目安に交換するべきもの。中のオイルが蒸発して硬くなると、グリップしなくなる。つまり、滑りやすくなる。

特に屋外駐車では、日光や気温の影響を受ける。自分でチェックするのは簡単で、ブロックを指でつまんでみるとよい。弾性があるようならまだ大丈夫。

購入するときは、できるだけ鮮度が高いもの（＝製造年月日が新しいもの）を。屋外に剥き出しで積んであるようなタイヤは、まったくオススメできない。

タイヤだけは、タイヤ専門店か整備工場で、いい状態のものを取り寄せてもらうべきなのだ。

高性能タイヤは､古いクルマに合わないことが多い。グリップ力が高すぎると、ボディやサスペンションシステムに負担がかかるからだ（たとえポルシェ911でも同様のことが言える）。

タイヤとロードホイールは、交換したくなるもの。その場合、無難なのは、オリジナルのサイズを選ぶこと。タイヤの外径がオリジナルと異なると、車体に接触することもあるし、速度計が正しく表示されなくなることもある。

ブレーキパッドも、車両を購入したら絶対にチェックすべきポイント。ここも整備工場でチェックしてもらうのが無難だ。

ディスクブレーキの場合、ディスクが摩耗して、交換が必要なこともある。懐（ふところ＝財布）には打撃だけれど、タイヤとブレーキをケチるならクルマに乗らないほうがいい。

余裕があるなら、サスペンションシステムのダンパーも交換したいパーツだ。驚くほど乗り心地がよくなる。

本来は2万キロから3万キロで交換したい。社外品がいろいろ出ているけれど、サーキットで走るなど特殊な目的がないなら、（買えるなら）純正部品を選ぶのが最もよい。

Gute Fahrt！古いクルマが好きな人へ

旧車を所有する際には、タイヤ交換のやり方やオーバーヒートの対処方法も、知っておきたい。買うときにお店で聞いておくか、整備工場で教えてもらおう。

民間の整備工場とのつきあいは最も大事なことなので、いずれ機会があれば、そのノウハウも。簡単にいえば、気軽に相談できる“かかりつけ医”を見つけようというものだ。

Vintage Club by KINTOで旧車を体験するのも、もちろんいい。でも、やはり自分でクルマを選び、メンテナンスをし、苦楽をともにしてこそだろう。いい旧車ライフを満喫してほしい。

最後に、ドイツではクルマに乗っている人に対して「バイバイ」と言うかわりに「グーテ・ファールト（よいドライブを！）」と声をかける。古いクルマ好きのみなさんも、Gute Fahrt！

（文：小川フミオ　企画・編集・撮影：木谷宗義／type-e）